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第1篇 市場調(diào)查實(shí)習(xí)報告：誰將是客運(yùn)市場的大哥
通過實(shí)習(xí)，調(diào)查分析，我了解到了我國目前客運(yùn)體系的現(xiàn)狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運(yùn)現(xiàn)狀
1.1當(dāng)前中長途旅客運(yùn)輸市場現(xiàn)狀
的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3____大中城市，航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25，鐵路約占73，公路僅為2。運(yùn)輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。?
1.2航空、鐵路運(yùn)輸市場客源主體
旅客選擇運(yùn)輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運(yùn)輸客流的主體。
2鐵路市場環(huán)境存在的問題
2.1從宏觀環(huán)境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運(yùn)輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運(yùn)輸能力相對不足，突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無車，鐵路設(shè)備陳舊落后，鐵路運(yùn)行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。
落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu)，但大部分職能虛化，難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié)，營銷責(zé)任落實(shí)不到位。
人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態(tài)度冷淡，服務(wù)質(zhì)量意識差，實(shí)際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環(huán)境上看，鐵路與民航在旅客運(yùn)輸市場競爭中的焦點(diǎn)
2.2.1票價高低是旅客選擇運(yùn)輸方式的首要前提
抵達(dá)同一目的地，飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因?yàn)槌孙w機(jī)不僅速度快，也是身份地位的體現(xiàn)。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運(yùn)輸方式的必要條件
飛機(jī)運(yùn)行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費(fèi)動機(jī)，結(jié)果顯示：有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務(wù)在身，急于趕時間，希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點(diǎn)。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認(rèn)為鐵路客運(yùn)服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。
第2篇 調(diào)查實(shí)習(xí)報告：誰將是客運(yùn)市場的大哥？(1)
通過實(shí)習(xí)，調(diào)查分析，我了解到了我國目前客運(yùn)體系的現(xiàn)狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運(yùn)現(xiàn)狀
1.1當(dāng)前中長途旅客運(yùn)輸市場現(xiàn)狀
的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3____大中城市，航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25，鐵路約占73，公路僅為2。運(yùn)輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。
1.2航空、鐵路運(yùn)輸市場客源主體
旅客選擇運(yùn)輸方式是據(jù)個人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運(yùn)輸客流的主體。
2鐵路市場環(huán)境存在的問題
2.1從宏觀環(huán)境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運(yùn)輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運(yùn)輸能力相對不足，突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無車，鐵路設(shè)備陳舊落后，鐵路運(yùn)行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。
落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu)，但大部分職能虛化，難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié)，營銷責(zé)任落實(shí)不到位。
人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態(tài)度冷淡，服務(wù)質(zhì)量意識差，實(shí)際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環(huán)境上看，鐵路與民航在旅客運(yùn)輸市場競爭中的焦點(diǎn)
2.2.1票價高低是旅客選擇運(yùn)輸方式的首要前提
抵達(dá)同一目的地，飛機(jī)票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因?yàn)槌孙w機(jī)不僅速度快，也是身份地位的體現(xiàn)。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運(yùn)輸方式的必要條件
飛機(jī)運(yùn)行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費(fèi)動機(jī)，結(jié)果顯示：有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務(wù)在身，急于趕時間，希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機(jī))時間短、安全正點(diǎn)。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)
廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達(dá)目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務(wù)環(huán)境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務(wù)工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認(rèn)為鐵路客運(yùn)服務(wù)工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全系數(shù)大小是旅客選擇運(yùn)輸方式不可缺少的因素
第3篇 我市客運(yùn)市場調(diào)查報告
道路客運(yùn)市場經(jīng)過九十年代初的放開和九十年代末的調(diào)控,直到本世紀(jì)初道路客運(yùn)實(shí)行資質(zhì)管理以來,現(xiàn)已進(jìn)入一個前所未有的道路客運(yùn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整、大發(fā)展、大創(chuàng)新的變革時期。在這個新的時期，道路客運(yùn)市場出現(xiàn)了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運(yùn)市場管理如何制定新的產(chǎn)業(yè)政策加以引導(dǎo)、加以推進(jìn)、加以規(guī)范，就當(dāng)前我市客運(yùn)市場出現(xiàn)的問題談?wù)劀\見。
一、道路客運(yùn)市場近幾年來發(fā)展的狀況
(一)運(yùn)力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運(yùn)力投入力度和大量的農(nóng)民外出打工，使得鄉(xiāng)村形成的運(yùn)力增長迅猛勢頭得到進(jìn)一步擴(kuò)大。
(二)公路客運(yùn)線路輻射范圍繼續(xù)擴(kuò)展。我市公路客運(yùn)線路近年來增長較快，省際班線現(xiàn)已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運(yùn)線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉(xiāng)鎮(zhèn)班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
(三)客運(yùn)車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的不斷提高，企業(yè)為了達(dá)到相應(yīng)規(guī)模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強(qiáng)不斷提高新車系數(shù)。二是形成了高、中、普多層次運(yùn)力結(jié)構(gòu)。
(四)運(yùn)輸經(jīng)營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發(fā)展和政策的相繼出臺，中、短途客運(yùn)線路實(shí)行公司化經(jīng)營已漸成雛形。
二、存在的主要問題
(一)運(yùn)力與運(yùn)量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運(yùn)線路的出站客流抽樣調(diào)查以及每日的客運(yùn)班線實(shí)載率統(tǒng)計(jì)，營運(yùn)客運(yùn)車輛實(shí)載率偏低，部分班線(承包班車)的經(jīng)濟(jì)效益較差。
(二)客運(yùn)線路布局不合理。重復(fù)線路加劇了運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾。出于利益驅(qū)動，相同班線，重復(fù)里程過長線路之間，相互惡性競爭的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
(三)車輛產(chǎn)權(quán)不清晰，掛靠經(jīng)營現(xiàn)象普遍。大多數(shù)企業(yè)采取全額融資的方式由經(jīng)營業(yè)主出資購車，或采取“單車租賃經(jīng)營”的方式，實(shí)行全額風(fēng)險抵押的單車承包經(jīng)營。這種經(jīng)營方式實(shí)質(zhì)上是經(jīng)營權(quán)的變相轉(zhuǎn)讓或轉(zhuǎn)賣，為徹底實(shí)行公司化經(jīng)營的方針政策不相符，從而產(chǎn)生很多弊端：一是企業(yè)不經(jīng)過市場調(diào)查盲目申請開行班線;二是造成“炒買(賣)”線路牌現(xiàn)象;三是企業(yè)與車主之間由于產(chǎn)權(quán)不清晰，而造成糾紛不斷。
(四)站點(diǎn)不適應(yīng)車輛發(fā)展需要，站運(yùn)雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發(fā)生。按照“車進(jìn)站，人歸點(diǎn)”的管理原則，客運(yùn)班線的車輛必須簽訂進(jìn)站協(xié)議才能辦理相關(guān)手續(xù)，因此站方擁有著一定程度的壟斷經(jīng)營和強(qiáng)制經(jīng)營的權(quán)力。而對車主而言，其“受制性”極大，導(dǎo)致其私自在外發(fā)班，私改發(fā)班時間。
(五)在鄉(xiāng)村公路建設(shè)與管理還處于建設(shè)與探索中，公路建設(shè)只建不管，也不配套，只修路，而安全設(shè)施，管養(yǎng)機(jī)制等問題并未落實(shí)。只修不養(yǎng)的現(xiàn)象較為突出，安全實(shí)施、設(shè)備滯后未及時的落實(shí)。
(六)非法營運(yùn)的車輛大量存在對道路客運(yùn)市場的沖擊和影響十分突出。
三、形成目前問題的主要原因
(一)歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運(yùn)輸效率很低，只能靠增加運(yùn)力供給來滿足經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據(jù)國家改革開放的總方針，率先將公路客運(yùn)市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導(dǎo)向，推動了公路客運(yùn)的迅猛發(fā)展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發(fā)展過程中過多注重了運(yùn)力的發(fā)展，忽略了市場結(jié)構(gòu)需求和服務(wù)質(zhì)量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運(yùn)輸工具的不斷改善，國有企業(yè)經(jīng)營機(jī)制和經(jīng)營方式的調(diào)整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運(yùn)的沖擊，使客運(yùn)市場各種矛盾加劇，特別是運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾尤為突出。公路客運(yùn)市場管理法規(guī)建設(shè)滯后和規(guī)章制度的不完善，也是導(dǎo)致約束道路客運(yùn)市場和行政行為不能到位的重要因素。
(二)規(guī)劃和管理原因。首先是行業(yè)發(fā)展沒有規(guī)劃?？瓦\(yùn)目前仍是計(jì)劃性和政府干預(yù)性較強(qiáng)的行業(yè)。但對整個行業(yè)的發(fā)展、線路布局、運(yùn)力調(diào)控等沒有遠(yuǎn)景規(guī)劃和近期計(jì)劃。運(yùn)輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導(dǎo)上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進(jìn)行調(diào)研。
四、幾點(diǎn)對策和思考
(一)解決好客運(yùn)線路布局和運(yùn)力調(diào)控問題。首先要打破客運(yùn)線路經(jīng)營的“終身制”，嚴(yán)格執(zhí)行客運(yùn)車輛已達(dá)到車輛報廢年限后根據(jù)市場的供需狀況確定是否更新運(yùn)力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調(diào)、并、壓、?！钡姆椒ㄖ匦抡{(diào)整和審批。其次，要建立 長效機(jī)制，編制行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和近期實(shí)施計(jì)劃，做到底子清、情況明、把關(guān)嚴(yán)、審批準(zhǔn)。要建立健全客運(yùn)線路統(tǒng)計(jì)、整理制度。對客運(yùn)線路進(jìn)行科學(xué)、合理的布局。要控制線路之間重復(fù)里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點(diǎn)之間重復(fù)里程的控制數(shù)。最后是在加強(qiáng)運(yùn)力調(diào)控的同時，要充分考慮到春節(jié)和節(jié)假日客流高峰而產(chǎn)生運(yùn)力緊張的問題，建議準(zhǔn)備重要運(yùn)輸機(jī)動運(yùn)力，以備及時之需。
(二)實(shí)行公司化經(jīng)營，解決好掛靠經(jīng)營的問題。掛靠經(jīng)營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩(wěn)定問題，不能操之過急，分步實(shí)施，逐步糾正思路，在確保穩(wěn)定的前提下徹底解決，并實(shí)行公司化經(jīng)營。首先逐步解決車輛產(chǎn)權(quán)清晰的問題，不能急于要求企業(yè)實(shí)行“公車公營”。其次要為解決掛靠經(jīng)營，創(chuàng)造好的經(jīng)營環(huán)境，對現(xiàn)有客運(yùn)班線分步進(jìn)行線路改造。目前已經(jīng)嘗試進(jìn)行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經(jīng)驗(yàn)仍不成熟?，F(xiàn)在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進(jìn)行試點(diǎn)，待經(jīng)驗(yàn)成熟后，再全面推廣。
(三)解決好車頭向下，發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)的問題。首先是要制定好農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，將農(nóng)村客運(yùn)的發(fā)展納于企業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃。根據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)市場現(xiàn)狀，雖然沒有形成成熟的農(nóng)村客運(yùn)市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，目前正在規(guī)劃未來5年農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展方向，根據(jù)實(shí)際實(shí)行大的片區(qū)聯(lián)營模式。制定規(guī)劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農(nóng)村客運(yùn)公交化。站點(diǎn)設(shè)施要簡易、方便、實(shí)用。起訖點(diǎn)始發(fā)站可設(shè)置公交式的停車、候車棚或小規(guī)模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設(shè)立候車點(diǎn)或招呼站，切忌“一陣風(fēng)”式地建設(shè)不切實(shí)際的鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級汽車站場。根據(jù)農(nóng)村客運(yùn)的客流特點(diǎn)，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學(xué)生車。要切實(shí)降低經(jīng)營成本，購置適應(yīng)農(nóng)村道路狀況、越野性能好的經(jīng)濟(jì)適用性客運(yùn)車輛，積極爭取其它扶植政策，調(diào)整和制定適合農(nóng)村客運(yùn)的低票價政策，讓農(nóng)民兄弟乘上“經(jīng)濟(jì)車”。
(四)解決好站運(yùn)雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運(yùn)用法律、行政、市場手段，加強(qiáng)對站運(yùn)雙方的監(jiān)管，協(xié)調(diào)好站運(yùn)雙方的矛盾。一是在車站內(nèi)形成有序的競爭機(jī)制，車站在站內(nèi)可以考慮分車輛檔次，分企業(yè)品牌設(shè)立售票窗口服務(wù)，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強(qiáng)市場活力，有序競爭，優(yōu)勝劣汰;二是引導(dǎo)和督促站運(yùn)雙方改變過去由車站定班定點(diǎn)的做法，建立車站民主管理的協(xié)調(diào)機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制和站運(yùn)雙方組成的自律組織，由站運(yùn)雙方共同協(xié)商制定好班次時間，并監(jiān)督執(zhí)行;三是督促車站盡快增加服務(wù)項(xiàng)目，努力提高行業(yè)整體服務(wù)水平，進(jìn)一步加強(qiáng)現(xiàn)場管理。
(五)要不斷加強(qiáng)對客運(yùn)市場的現(xiàn)場執(zhí)法力度，重點(diǎn)取締非法設(shè)立的?？空军c(diǎn)，打擊非法營運(yùn)的“黑車”，嚴(yán)厲查處坑、宰、甩客等違法違規(guī)行為。切實(shí)增強(qiáng)群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運(yùn)”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運(yùn)，達(dá)到從事違法經(jīng)營的人員主動放棄違法經(jīng)營的目的。
