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包括哪些
地鐵安全管理制度涵蓋了一系列關鍵領域，旨在確保地鐵系統(tǒng)的高效運行和乘客的安全。這些領域主要包括：
1. 設施設備管理：確保所有設施設備，如列車、信號系統(tǒng)、站臺設施和電力供應，均處于良好維護狀態(tài)。
2. 運行安全管理：制定并執(zhí)行嚴格的運行規(guī)程，包括列車調度、駕駛操作和應急處理。
3. 員工培訓：對員工進行定期的安全知識和技能培訓，提升其應對突發(fā)情況的能力。
4. 安全檢查與評估：定期進行安全檢查，評估潛在風險，并采取預防措施。
5. 應急預案：制定詳盡的應急預案，以快速有效地應對各類突發(fā)事件。
培訓內容
員工培訓是地鐵安全管理制度的核心部分，主要內容包括：
1. 安全規(guī)章制度：使員工了解并遵守公司的各項安全規(guī)定，理解違規(guī)行為可能導致的后果。
2. 設備操作與維護：訓練員工正確操作和維護地鐵設備，識別并解決設備故障。
3. 緊急疏散與救援：模擬緊急情況，訓練員工如何引導乘客疏散，以及基本的急救技能。
4. 消防知識與實踐：教授消防知識，包括滅火器的使用、火源識別和火災逃生技巧。
5. 危機溝通：培養(yǎng)員工在危機時刻與乘客、上級和相關部門有效溝通的能力。
應急預案
應急預案是地鐵安全管理制度的重要組成部分，包括以下幾個方面：
1. 列車故障：設定詳細的列車故障響應流程，包括立即通知控制中心、啟動備用列車和組織乘客安全疏散。
2. 火災應急：制定火警時的疏散計劃，包括關閉電源、啟動自動滅火系統(tǒng)和協(xié)調消防部門的介入。
3. 醫(yī)療緊急事件：建立與醫(yī)療救援機構的快速聯(lián)系機制，為受傷乘客提供及時救助。
4. 外部影響：如地震、洪水等自然災害發(fā)生時，應有預設的避難場所和疏散路線。
5. 人為恐怖襲擊：配合警方制定反恐策略，進行安全演練，提高員工和乘客的警惕性。
重要性
地鐵作為城市公共交通的骨干，其安全運行直接關系到公眾的生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。安全管理制度的重要性不言而喻：
1. 預防事故：通過嚴格的管理和培訓，預防人為錯誤和設備故障引發(fā)的事故。
2. 保障乘客權益：確保乘客在乘坐地鐵時的人身安全，增強公眾對地鐵服務的信任。
3. 維護社會穩(wěn)定：避免因地鐵事故導致的人員傷亡和交通混亂，維護城市的正常運行。
4. 提升企業(yè)形象：良好的安全管理能提升地鐵公司的專業(yè)形象，吸引更多的乘客。
地鐵安全管理制度的建立和完善，對于確保地鐵系統(tǒng)的安全運營至關重要。只有通過全面的管理、專業(yè)的培訓和有效的應急預案，才能在面對各種挑戰(zhàn)時，確保地鐵服務的安全與高效。
地鐵安全管理制度范文
第1篇 地鐵安全施工管理制度
1.工程應按照施工總平面圖設置各項臨時設施。應當在規(guī)定的施工場地內組織施工,必須采取全封閉式管理。需要租(占)城市道路或其他交通設施的,應事先依法辦理有關手續(xù),并提前通知,方可進行。場內堆、放大宗材料、成品、半成品、機械設備等,不得侵占道路和安全防護設施。
2.施工應嚴格按照施工組織設計的要求,場地內存放的所有物品,均應按照施工總平面圖的布置、定位堆放,分類堆碼整齊并標識,各種管線、線路按施工組織設計進行架設,嚴禁任意鋪設。施工過程中,應經(jīng)常對施工現(xiàn)場進行整理和調整。做到“三通一平”,工完料盡、現(xiàn)場整潔,材料堆碼整齊,徹底清除臟、亂、差。
3.施工現(xiàn)場必須設置明顯的“五牌一圖”標牌。即:“一圖”施工總平面布置圖;“五牌”即工程概況牌;文明施工管理牌;組織網(wǎng)絡牌;安全紀律牌;防火須知牌。“五牌一圖”應設于大門旁醒目位置。
4.工作人員必須統(tǒng)一著裝,凡進入施工現(xiàn)場,必須佩戴地鐵工程施工工作卡。管理人員應佩戴證明其身份的證卡。
5.施工現(xiàn)場的用電線路、用電設備的安裝和使用必須符合安裝規(guī)范和安全操作規(guī)程,嚴禁任意拉接電源,亂接插座。嚴格遵守用電“五不準”,必須做到“三相五線制”、“一機一閘制”,禁止多機一閘。
6.施工現(xiàn)場必須保證道路暢通,排水系統(tǒng)處于良好的使用狀態(tài),隨時清理建筑垃圾和生活垃圾,保持場容場貌的整潔。
7.施工機械、車輛應按施工總平面圖規(guī)定的位置和線路行駛,不得任意侵占場內道路。各種機械進場必須進行嚴格的安全檢查,檢查合格的方能使用。堅持駕駛人員持證上崗,禁止無證人員操作、酒后上班。
8.嚴格執(zhí)行國家有關安全生產(chǎn)和安全防護的法規(guī)、法令。作好安全技術交底,上好安全技術課,對新工人進行三級安全教育。特殊工種必須持證上崗,施工現(xiàn)場的各種安全設施和勞動保護器具應齊全,并定期組織檢查和維護。
9.臨時房屋的布置應符合防火安全及工地衛(wèi)生的規(guī)定,修建前應報消防及有關部門審批同意。集體宿舍室內高度不小于2.5m,通風通暢,門窗嚴密,通風采光良好,門應向外開。住房周圍應按要求設置臨時排水溝,保持排溝暢通。不準隨地吐痰,亂扔垃圾;嚴禁私自接電線路;禁止使用大功率電器設備。
10.勞務工宿舍應符合安全、通風、明亮及工地衛(wèi)生要求,應有醒目的安全通道指示標志,并配設安全、防火等有關設施。
11.堅持“預防為主,防消結合”的方針,嚴格遵守防火“十不準”,教育職工、民工不要隨地吐痰、亂丟煙頭、雜物、做到室內、室外環(huán)境整潔。爭創(chuàng)“三優(yōu)”文明工地。
12.認真做好施工現(xiàn)場安全保衛(wèi)工作,建立門衛(wèi)制度,進入現(xiàn)場實行登記制。施工現(xiàn)場周邊設置的圍護設施要牢固,禁止非施工人員擅自進入施工場地。經(jīng)常對職工進行法紀和文明教育,嚴禁在施工現(xiàn)場打架斗毆及進行黃、賭、毒等非法活動。
2.15 施工現(xiàn)場各作業(yè)點應設置相應的安全生產(chǎn)文明施工警示牌,各種設備的安全操作牌和標語,在有車輛、行人通行的地方和橫跨管線路處施工,要設置醒目的施工標志牌,安全警示牌,并采取相應防護措施。
2.16 抓好施工現(xiàn)場衛(wèi)生管理,應落實各項防“四害”措施,嚴格控制“四害”滋生。廁所要勤沖洗,糞坑加蓋,有防蠅滅蛆設施,生活垃圾要堆放在指定地點,定期處理,生活廢水通過指定的污水管道排放;嚴禁隨地大小便,亂丟臟物,保護現(xiàn)場整潔衛(wèi)生,減少疾病。
2.17 食堂必須申領衛(wèi)生許可證,并符合衛(wèi)生標準,生、熟食操作應分開,熟食操作時應有防蠅間或防蠅罩。禁止使用非食物用塑料制品作熟食容器,炊事員必須持有效的健康證明上崗。
第2篇 地鐵安全施工管理：洞內文明施工管理
1.洞內的電、風、水管路、軌道的布置,嚴格按洞內管線平面布置圖進行整齊布置。
2.洞內軌道軌枕的鋪設間距不大于0.7m,軌枕長度應為軌距加0.6m,上下平整,道岔處鋪設長枕木,并且加密。
3.線路道床應平整堅實,曲線上的軌道外側應加高、加寬,軌距允許誤差在-2~+6mm以內。
4.雙線段應保持車輛間距不小于400mm;車輛距隧道壁、人行步道欄桿及電纜線不小于200mm;人行道寬不小于700mm。
5.洞內運輸線路應設專人維修保養(yǎng),線路兩側的廢渣余料等應隨時清除,保持洞內場地干凈。
6.斗車的裝料限高不得高于斗車頂部400mm,并且無大塊石,裝料不得超過斗車寬度;平板車高度不應大于1m,并有可靠固定措施,超寬不應大于150mm。
7.軌道外堆料距鋼軌外緣不應小于500mm,高度不應大于1m,并在指定材料堆放地點分類堆碼整齊。
8.隧道施工應設雙回路電源,并有可靠的切斷裝置。照明電壓在施工區(qū)域內不得大于36v。
9.36v變壓器應設于安全、干燥處,機殼應接地。動力干線的每一支線必須設開關及保險絲具,不得在動力線上架掛照明設施。
10.動力、照明的配電箱應設專人管理,經(jīng)常檢查維修,嚴禁亂接電源,標示清楚。
11.洞內要保持充足的照明,交通要道、工作面和設備集中處應設置安全照明。
12.洞內管道安裝順直,接頭嚴密,且不得妨礙交通運輸作業(yè)。
13.隧道內通風應滿足各施工作業(yè)面需要的最大風量,按每人每分鐘供應新鮮空氣3m3,風速0.12~0.25米/秒。風管安裝順直,接頭嚴密,風口處應設置噴霧器。
14.洞內防有害氣體
15.氧氣含量按體積比不應小于20%;
16.每立方空氣中含10%以上游離二氧化碳不應超過2mg;一氧化碳含量不大于2mg/m3;二氧化碳按體積比不應大于5‰;氮氧化合物(換算成no2)含量不應大于5mg/m3。定期請防疫部門檢測。
17.洞內在一定的長度設置集水井,在兩側設排水溝將水排入井中集中抽出洞外。
第3篇 北京地鐵安全管理措施
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,公共安全、生產(chǎn)安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈,以它所處的特殊地位,尤其如此。然而,經(jīng)歷了三十幾年發(fā)展歷程的北京地鐵,在安全管理上,既有取得了連續(xù)安全運營3000天的可喜成績,也有痛苦的教訓。如何探索發(fā)現(xiàn)并把握好地鐵安全管理的規(guī)律,對企業(yè)、社會都具有重要意義。
一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力
(一)北京地鐵基本概況
北京地鐵是中國第一個地鐵系統(tǒng),第一條線路自1969年開通運營以來,已有35年運營歷史。現(xiàn)有1號、2號、13號和八通線四條運營線路,總長114公里,車站70座?，F(xiàn)日均客運量約179.7萬人次,最高日客運量270萬人次(如表1)。隨著線路的延長,線長、點多、客流大,安全工作的難度隨之增大。
表1四條運營線路簡況
注:其中1號線復興門至四惠東通車日期為1999年9月。
(二)安全運營面臨的主要問題和困難
1、老線車輛設備的老化問題
地鐵1、2號線由于早期設計、制造水平所限,其車輛設備總體技術性能偏低,經(jīng)多年運行后,老化嚴重,其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設備雖經(jīng)部分消隱改造,但仍有不少設備老化嚴重。
2、老線的設備改造問題。
車輛設備老化問題得到市政府高度關注,決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾,改造會給安全運營帶來沖擊和影響,將面臨新的壓力與風險。
3、新線的初期運行不穩(wěn)定問題。
地鐵13號線、八通線雖已開通運營,但仍有部分尾工尚未完成,有些系統(tǒng)尚未投入使用。已投入使用的設備和設施尚處于不穩(wěn)定期,部分設備的故障率較高。
(三)社會各界的要求越來越高,外部壓力愈來愈大
1、地鐵作為城市交通的大命脈,客流大、人員密集,發(fā)揮著越來越重要的作用。反之,地鐵發(fā)生問題的影響也越來越大,輕則影響乘客出行,重則引起沿線大面積交通混亂,甚至可能發(fā)生群死群傷的惡性事故。
2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心,政治敏感性強,新聞媒體的作用大,具有很強的放大效應,容易造成政治影響,產(chǎn)生國內甚至國際影響。
3、隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,乘客的要求越來越高。群眾利益無小事,地鐵又是涉及廣大市民的公益事業(yè),廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。
4、《中華人民共和國國安全生產(chǎn)法》、《北京市安全生產(chǎn)條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產(chǎn)領導責任追究規(guī)定》等法規(guī)的頒布,既給我們做好安全運營工作創(chuàng)造了條件,增加了動力,同時,越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。
5、地鐵已成為關注的焦點,來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多。“外事當家事”,外界出事故,地鐵也是舉一反三、吸取教訓的重點。這些提醒,有利于我們安全運營,但同時也增大了傳達貫徹的工作量,應對的壓力也大。
二、關于地鐵安全運營的基本認識
地鐵是一個龐大而復雜的系統(tǒng)?！鞍踩谝?預防為主”這八個字雖為我們所熟悉,但如何在實際工作中真正落實,卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑,既是我們安全管理的重要任務,又是我們確保安全運營的關鍵所在。
(一)安全的基本概念,安全是相對的
目前,關于安全的認識尚不統(tǒng)一。歸納起來,可分為二種,即絕對安全觀和相對安全觀。
絕對安全觀認為,安全是“不存在危險或風險”;“安全意味著系統(tǒng)沒有引起事故的能力或條件”;有時還將安全稱為無事故。
相對安全觀認為,“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”;“安全意味著可以允許的風險程度,比較地無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。
從相對安全觀可知,安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態(tài),它是一個動態(tài)過程,是關于時間的連續(xù)函數(shù),安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀,安全就是無事故,它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。事實上,絕對安全是不存在的。
從系統(tǒng)安全上分析,人機系統(tǒng)的可靠度(reliabilityofmen-machinesystem)ks為:ks=km_kh
式中:km,kh分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響,不可能是100%,且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復雜的人機系統(tǒng),也可以說是一個復雜的社會----技術系統(tǒng)(socia--technicalsystem),其情況更是如此。
眾所周知,自從有了人類生產(chǎn)活動,也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產(chǎn)過程而存在,絕對安全是不存在的。安全科學已經(jīng)揭示,系統(tǒng)故障或事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患,正是這些危險或隱患經(jīng)過積累或加強并獲得適當條件組合而產(chǎn)生事故。故障或事故只是系統(tǒng)的危險或隱患在一定條件下的外在表現(xiàn)形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,關鍵在于事故的損失是否處于可接受水平,系統(tǒng)的危險性是否仍不超過允許限度。
(二)事故可以預防,安全是可控的
雖然安全是相對的,絕對安全是不存在的,但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上,無論是從理論還是實踐來看,我們在預防事故方面可以大有作為,我們可以預防事故,減少事故的發(fā)生。
從系統(tǒng)論的觀點出發(fā),影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環(huán)境和管理。早在40年代后期,美國康耐爾(cornell)大學的t.p.wright就提出,按人、機、環(huán)境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。1976年,紐約工業(yè)學院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環(huán)境之間的關系,如圖2所示。
由上圖可知,以管理作為約束的系統(tǒng)各要素(人、機、環(huán)境、管理)之間的相互關系及相互作用。按照社會可接受的安全水平,可將系統(tǒng)狀態(tài)分為正常狀態(tài)(normalstate)、近事故狀態(tài)(near—accidentstate)或事故狀態(tài)(accident-state)。將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng),便可通過管理改變系統(tǒng)行為,并產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)還可用于改進系統(tǒng)安全管理方法,從而得到更為安全的系統(tǒng)。由此,可以看出管理的重要性。
那么,在實際工作中如何通過管理改善系統(tǒng)的安全狀態(tài)或提高系統(tǒng)可靠度這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先,事故具有因果性,即關聯(lián)性。我們可以通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系,并經(jīng)常性地檢查分析系統(tǒng)存在哪些事故起因,即檢查分析在人、機、環(huán)境方面所出現(xiàn)的隱患。按照可接受的安全水平,通過管理來治理或消除上述有關隱患,從而使系統(tǒng)的危險性不超過允許限度。這一點非常重要,試想一個隱患叢生的系統(tǒng),又如何能保證安全呢
其二,從人機系統(tǒng)的可靠度來分析,往往人機系統(tǒng)并非單純的串聯(lián)系統(tǒng),而是串并結合的系統(tǒng)。對于某些重要環(huán)節(jié),我們可以采取并聯(lián)措施來提高其可靠度,如圖3所示。這些措施,在地鐵系統(tǒng)均有大量應用案例。
其三,一般來說,地鐵事故不是單一因素造成的(如果單一因素可以造成事故,說明其系統(tǒng)設計不合理),而是需要一定條件的組合。因此,雖然系統(tǒng)存在各種隱患,但只要我們能認知并切斷有關條件組合,一些事故便不會發(fā)生。充分認識這一特點,有利于我們分輕重緩急,有針對性地開展事故防范工作。
(三)安全運營,基礎取勝
近年來,通過理論結合實踐的深度思考和探索,北京地鐵深刻認識到:地鐵的安全運營必須靠基礎取勝。為此,我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量,注重改善運營環(huán)境為主要內容的安全基礎建設,努力治理或消除安全隱患?；A得到加強,安全運營步入良性發(fā)展軌道。
1、堅持以人為本,教育和機制并重,提高員工綜合素質。
提高人員綜合素質,愛崗敬業(yè)的精神是根本?！安粣蹗従拖聧?不敬業(yè)就失業(yè)”。它激勵人們告別各種不良行為,引導人們奮發(fā)向上、刻苦鉆研、兢兢業(yè)業(yè)地做好本職工作。
為此,我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業(yè)責任、職業(yè)道德、職業(yè)紀律和地鐵優(yōu)良傳統(tǒng)教育。利用企業(yè)改革、減員增效的契機,加強對員工進行改革發(fā)展的形勢教育,教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業(yè)就失業(yè)”的新觀念。與此同時,我們逐步建立和完善內部待崗制度和競爭上崗機制,對少數(shù)責任心差、造成一定后果的員工堅決采取內部待崗措施。從而,廣大員工的危機感、緊迫感和責任感逐步增強,愛崗敬業(yè)的良好風尚逐步形成。
麻痹出事故,通過安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始終保持良好的安全意識,是打破所謂事故周期性定律的良方。
北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而,安全意識并非一牢永固,員工隊伍的安全意識始終動態(tài)變化?！俺隽耸鹿手v安全,沒出事故忘安全”。這正是導致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。
基于這一認識,總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”,認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎之后,總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰(zhàn)”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈,使員工的思想經(jīng)受了一次前所未有的洗禮,并產(chǎn)生了深遠影響。之后,總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度,使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發(fā)揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。
地鐵是技術密集的現(xiàn)代交通,安全運營必須擁有一支具有較高技術業(yè)務素質的員工隊伍。然而,人事相宜永遠都是相對的,人的業(yè)務素質問題始終是安全運營的重要問題。
長期以來,部分員工鉆研技術業(yè)務的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓,部分人仍不能適應崗位要求。為此,1998年,我們結合推行標準化作業(yè)和各崗位要求,進行了大規(guī)模全員持證上崗工作。對經(jīng)培訓后考試不合格,仍不能滿足崗位要求的員工實行內部待崗。對已經(jīng)取證的員工實行跟蹤考核和動態(tài)管理,并在此基礎上發(fā)展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數(shù),而且有效地調動了員工自覺學習技術業(yè)務的積極性。
進入2000年,我們吹響了調整運營組織和管理格局的改革號角,對員工的業(yè)務素質提出了更高的要求。新崗位必定有新要求,有些崗位要求一專多能。為此,我們又開始了新一輪大規(guī)模的崗位技術業(yè)務培訓,并競爭上崗,直接推動了員工思想轉化,增強了競爭意識,自覺學習已蔚然成風。
2、不斷進行技術改造,精檢細修,確保車輛設備良好狀況
高度重視技術改造,全面實施消隱工程,不斷提高車輛設備的技術水平和可靠性,是我們始終如一的追求。
近年來,為了適應日益發(fā)展的運營需要,一是全面完成了一號線擴能技術改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年開始實施15項消隱工程,對存在嚴重隱患的設備進行更新改造。老的隱患消除,新的隱患又出現(xiàn),這是一個三十年的老系統(tǒng)必然存在的現(xiàn)象。在完成計劃的消隱工程之后,我們又盡可能地安排資金,對存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現(xiàn)故障和安全問題的薄弱部位加強了技術攻關,采取了技術改進措施。消隱工程、技改項目的實施,使車輛設備的穩(wěn)定性和可靠性均有了較大幅度的提高,為安全運營奠定了良好的物質基礎。
面對車輛設備技術水平不高和日趨嚴重的老化問題,我們不是強調客觀困難而是強調主觀努力,精檢細修,確保質量。
首先,針對質量意識淡薄和嚴重的僥幸心理,我們開展了深入持久的質量教育,樹立“質量問題就是安全事故”的新觀念。結合修訂運營事故處理規(guī)則,明確將質量問題按事故論處,有效地增強了質量意識。其二,漏檢漏修、維修不到位現(xiàn)象不僅是影響車輛設備質量的主要原因,而且是難以根除的頑癥。為此,我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)活動”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,進一步修訂完善了車輛設備維修質量標準并大力推行標準化作業(yè)。其四,進一步完善質量保證體系,堅持“記名修”、“三檢制”和“質量項點控制”的過程管理,強化質量檢查和驗收,加大日?？己肆Χ?將工藝標準和各項規(guī)章制度真正落到實處。因此,車輛和設備的維修質量不斷提高,故障率逐年下降。
3、改善運營環(huán)境,營造良好氛圍,減小環(huán)境影響。
環(huán)境影響安全。諸多內部和外部環(huán)境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此,我們始終重視環(huán)境改善。
我們不僅逐步改善了車輛和設備的運行環(huán)境,而且不斷改善車輛設備維修現(xiàn)場的周圍環(huán)境;不僅逐步改善員工的作業(yè)環(huán)境,而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇,而且注重培育團隊精神,增強企業(yè)凝聚力;不僅加強了精神文明和職業(yè)道德建設,而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾,而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構成的威脅。
(四)安全運營,管理是關鍵,創(chuàng)新是動力
近年來,通過安全管理的理論探索和實踐,我們深刻體會到:地鐵的安全運營,管理是關鍵,改革創(chuàng)新是動力。無論是推動上述的安全基礎建設,治理或消除隱患,還是分析監(jiān)控系統(tǒng)的安全狀態(tài),防止事故的發(fā)生,都要依靠科學管理。而實現(xiàn)科學管理又要以改革創(chuàng)新為動力。
1、思想理念是管理的靈魂,科學管理必須有科學適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際,不斷地進行思想和理念的更新。
首先,為貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針,我們提出并樹立了“抓小防大,安全關前移”的思想。一方面,大家清醒地認識到,小與大只是相對而言,是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此,我們的安全管理逐步深入細致,過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題,有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現(xiàn)象。安全工作實現(xiàn)了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉變,工作重心也從疲于應付各種突發(fā)事態(tài)轉移到安全基礎建設。另一方面,我們加強了安全信息管理,分析評價安全狀況與形勢,及時發(fā)現(xiàn)苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學性、針對性,克服了隨意性和盲目性。
樹立了“安全運營,基礎取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導和鼓勵我們在基礎建設的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤,幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應付的被動局面,步入了對安全運營充滿信心、主動發(fā)現(xiàn)和解決問題的良性軌道。
樹立了“安全運營,關鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出:除不可抗力外,每件事故,無論多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者,特別是包括班組長在內的基層管理者的責任意識,有效地促進了層次管理,落實逐級安全責任制。
2、科學適用的規(guī)章制度是我們強化科學管理的前提。我們強調科學管理,就必須首先強調各項規(guī)章制度的科學性和適用性。
為此,我們針對技術設備和情況的變化,于1998年開始全面清理和修訂有關安全運營各項規(guī)章制度,將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結合“向違章違紀宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”以及持證上崗工作,相應修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法,建立并逐步完善了內部待崗制度。根據(jù)改革創(chuàng)新、調整運營組織和管理格局的需要,在原有規(guī)章制度基礎上編制新的和更加科學的規(guī)章制度。每項改革措施的出臺均配套相應的規(guī)章制度,為改革的成功奠定基礎。
3、“科學技術是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,就不可能有真正現(xiàn)代意義的科學管理。
科學技術促進人員素質提高。我們始終用科學的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。
科學技術提高車輛設備水平。我們通過消隱工程,不僅消除了隱患,而且采用先進的技術設備增大了科技含量;通過采用先進的維修檢測技術設備,不僅提高了效率,而且增大了安全系數(shù);通過科研技措和群眾性qc小組活動,不僅獲得了大量獎項,而且提高了車輛設備的技術水平和可靠性。
科學技術推動管理現(xiàn)代化。科技設備能使原來限于技術條件而難于做到的事成為可能,直接推動管理方式的發(fā)展變革。如電視監(jiān)視車門系統(tǒng)投入使用,不僅改變了運營組織方式,節(jié)省了人力,而且強化了科學管理、消除了隱患?？茖W的方法同樣有效地推動運營管理模式的發(fā)展變革,同樣起到節(jié)省人力、強化科學管理的效果,變包乘制為輪乘制以及一系列設備值守和維修方式的變革就是很好的例證。
4、安全組織是實施安全管理的主體,是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系,實施著有效的安全管理。
一年一度的安全工作會,分析安全形勢,明確工作思路,制定安全目標,研究有效對策;堅持每年一次的署期和冬季運輸會,對如何克服由于氣候環(huán)境帶來的問題做出部署,進行動員;堅持一月一次的安全例會,及時分析安全狀況和形勢,力圖把握安全動態(tài);堅持每周一次安全生產(chǎn)交班會,協(xié)調解決運營生產(chǎn)中每一個實際問題。就這樣,過好每一個安全日,做好每一個安全周,完成每一個安全月,實現(xiàn)每一個安全年,年復一年。
每一天的安全來自每一日每一個人的責任落實,完善的安全責任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責任層層落實,目標明確合理,考核嚴格兌現(xiàn)。
安全檢查是安全工作抓落實的重要一環(huán)。通過反復的查思想、查隱患、查整改、查落實,有效地控制了人的不安全行為、車輛設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對安全運營的影響。
嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現(xiàn)的問題是地鐵的優(yōu)良傳統(tǒng),不僅追究直接責任者,而且追究相關管理者的責任,有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。
三、北京地鐵安全運營的思路和對策
通過總結理論和實踐的探索,北京地鐵安全運營的基本思路是:始終如一地堅持安全第一,毫不動搖地貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針和“抓小防大,安全關前移”的思想,通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新,調整運營組織和管理格局,進一步深化安全基礎建設,進一步強化對系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控,進一步增強搶險救援能力,使運營組織和管理更加精干高效,使安全運營更加科學可靠。
(一)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大,安全關前移”的思想,努力加強安全基礎建設,治理或消除隱患。突出一個“治”字
“安全運營,基礎取勝”。安全科學揭示,事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發(fā),我們都必須努力識別并治理或消除系統(tǒng)存在的各種隱患,才能使系統(tǒng)具有一定的可靠度,實現(xiàn)和確保我們所期望的安全水平。
根據(jù)事故致因系統(tǒng)理論,影響安全的諸多因素最終可歸結為人、機、環(huán)境和管理四大要素。反之,也正是這四大要素構成了整個系統(tǒng)的基礎安全保障體系。實踐也清楚地昭示,我們的安全問題主要集中在人員、車輛設備、環(huán)境和管理等方面。為此,我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量、不斷改善運營環(huán)境和強化科學管理為內容的安全基礎建設,以期從根本上消除或減少隱患影響,構筑較為可靠的基礎安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因,我們將繼續(xù)堅持,在未來幾年將以車輛和設備更新改造為龍頭,以改革創(chuàng)新為動力,進一步深化安全基礎建設,使系統(tǒng)的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。
(二)貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想,努力強化科學管理,嚴密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患。突出一個“控”字
基礎建設是一項長期而艱巨的任務,且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)。這正是相對安全觀。
地鐵是一個復雜的系統(tǒng)。有些隱患已經(jīng)存在,但我們由于受到科學知識、認識能力的限制而無法認知;隱患都是逐步發(fā)展加強,今天不存在隱患,并不意味著明天沒有隱患;有些隱患雖已被發(fā)現(xiàn),但由于技術能力和種種原因,我們暫時無法解決。也就是說,系統(tǒng)始終存在著隱患,并無時無刻不在威脅著安全運營,特別是重點部位隱患,一旦釀成事故,將產(chǎn)生嚴重后果。
為此,一方面我們必須按照“抓小防大、安全關前移”的思想,加強對整個系統(tǒng)特別是重點部位的監(jiān)控和互控,及時分析和發(fā)現(xiàn)隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面,我們必須對已發(fā)現(xiàn)但尚未解決的重點隱患“死看死守”,確保安全。因此,我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎建設,夯實安全基礎的同時,進一步落實責任制特別是重點部位承包責任制,并對一時解決不了的隱患部位死看死守,確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經(jīng)驗和優(yōu)良傳統(tǒng)。未來幾年,我們將結合車輛設備更新改造,進一步調整運營組織和管理格局,建立精干高效的運營管理模式,強化監(jiān)控和互控,從管理上提高系統(tǒng)的安全可靠性。與此同時,進一步加強安全技術的研究應用,裝備科學適用的檢測分析和監(jiān)控手段,以提高分析和監(jiān)控能力。
(三)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想,提高搶險救援能力,筑起最后一道安全防線。強調一個“救”字
盡管我們大力加強基礎建設,構筑基礎安全保障體系,安全系數(shù)逐步增大,但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監(jiān)控,制定并落實一整套行之有效的監(jiān)控措施,但對地鐵這樣一個復雜的系統(tǒng)來說,有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設備故障及其它險情盡管可以不斷減少,但不可能完全消滅。
為此,我們強調提高搶險救援能力,努力控制各種事態(tài)的發(fā)展,將其影響降低到最低程度,筑起安全運營最后一道有效防線。一方面,自1996年編制下發(fā)《北京地鐵突發(fā)事件應急處置辦法》以后,我們針對有關情況的變化,特別是恐怖活動和非典等事件,積極補充完善應急預案。另一方面,加強專兼職搶險隊伍建設,強化各崗對突發(fā)事件的處置能力,并始終堅持定期和不定期的培訓和演練,做到“人員、器材、預案”三落實。隨著地鐵線網(wǎng)的擴展和反恐形勢的發(fā)展,我們將進一步突出現(xiàn)場執(zhí)崗人員的搶險能力建設,針對不同的突發(fā)事件,提高現(xiàn)場執(zhí)崗人員的先期處置能力。
四、需要共同探討的幾個問題
(一)如何落實科學發(fā)展觀,樹立科學的安全觀
相對安全觀認為,安全是相對的。所謂安全是指在生產(chǎn)過程中,能將人員和財產(chǎn)損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態(tài)。安全并非絕對無事故。然而,在現(xiàn)實生活和實際工作當中,人們對安全的認識還很不統(tǒng)一,不少人認為安全就是無事故,即絕對安全觀。這種觀點往往導致單純以事故來衡量安全狀況,其可能的結果,一是當事故多時,為了壓事故而頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳,使安全始終處于被動局面,難以扭轉。二是當沒有事故時,則認為安全狀況好而盲目樂觀,沒有意識到不出事故并非安全,因此,喪失治理隱患和預防事故的時機,使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故,就必須使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài),這不僅無法實現(xiàn),而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說,由此還會引發(fā)乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望,使政府和企業(yè)承受一些不必要的和過大的壓力。然而,相對安全觀也有可能因誤解而導致對發(fā)生事故也感到心安理得,相對安全觀是科學的,但其科學性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。
由此可見,樹立并正確理解科學的安全觀至關重要,它直接關系到安全工作能否持續(xù)健康發(fā)展。為此,我們有必要將認識統(tǒng)一到相對安全觀,并正確理解和運用。
(二)如何研究建立地鐵行業(yè)安全標準
安全是相對的,但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈,安全運營至關重要,我們必須把安全放在至高無尚的突出位置,既要高標準嚴要求,制定其安全標準,但又不能陷入絕對安全觀。關鍵是如何按照相對安全觀,研究確定“可接受的安全水平”,這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平,更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時,如何將“可接受的安全水平”具體化,即制定統(tǒng)一的安全標準,包括事故分類、事故等級及其劃分標準,并分別確定各類、各等級事故的允許事故率,更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業(yè)安全標準的建立,對規(guī)范企業(yè)的安全運營必將起到重要作用,既使企業(yè)的安全運營和政府的監(jiān)管有據(jù)可依,更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環(huán)境。
(三)如何加強關于地鐵系統(tǒng)安全管理方法的研究與應用
安全科學是近年來發(fā)展的一門新興綜合學科,它包括系統(tǒng)安全工程理論、風險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學和安全心理學等,正逐漸成為指導各領域安全工作的重要學科。然而,這些理論在地鐵行業(yè)的應用研究還很少。如何將安全科學與地鐵運營實踐相結合,比較系統(tǒng)地形成地鐵安全管理理論和方法,并加以運用,也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經(jīng)驗管理,強化科學管理具有重要意義。
